Les pièces de carrosserie étant à la peinture et donc la moto immobilisée , je décide d'en profiter pour jeter un œil à l'intérieur de la boite et, quitte à faire, remplacer tous les roulements, les joints spi et le joint plat.
Le démontage de la boite sur le cadre nécessite le démontage des pivots de bras arrière et le désassemblage de l'arbre de transmission, un jeu d'enfant avec les bons outils (douille réduite à la meule pour les contre écrous de pivot et clé a œil de 10 pour les vis de croisillon de transmission)
Pour info quelques pages très utiles sur le sujet.
Jörgs
Roman Photo
Maintenant reste à ouvrir la boite ! Première étape le démontage du croisillon de transmission. C'est à mon avis la partie la plus pénible, il faut un outillage spécifique et le couple de serrage de l'écrou étant de 200 nm, il faut une sacrée force pour le débloquer (le re-bloquer aussi!)
Le bon côté de BMW c'est qu'en 20 ans ils n'ont pas changé grand chose, l'outillage d'origine récupéré à l'époque avec ma R69S s'adapte parfaitement au démontage de ma boite serie 7 !
Il ne me manque que le système pour bloquer l'arbre principal au niveau de la sortie d'embrayage, après plusieurs essais infructueux pour l'immobiliser entre des cales dans l'étau, j'opte -pas très fier- pour une solution pas académique du tout mais utile quand on est loin de tout : le pas des fines cannelures de cet arbre est exactement le même que celui des rainures de ma pince étau Facom. Je serre donc celle ci modérément sur l'arbre et, muni d'une bonne rallonge sur la clé, l'écrou se débloque finalement. Bien sur solution à utiliser en dernière extrémité et avec beaucoup de soin et de prudence...
Petit coup de chalumeau sur le couvercle dévissé, petit tapotement avec marteau et cale bois pour décoller le couvercle et hop la boite est ouverte.
Attention bien noter l'emplacement des cales d'ajustement du jeu axial lors du démontage. Même si en principe le changement de roulement ne modifie pas le calage, il est conseillé de refaire le calage avec jauge de profondeur au remontage parce qu'on ne sait pas si il a été bien fait par le précédent mécanicien... mais sinon cela permet de les remettre au même endroit.
L'arbre principal sort sans difficultés, le roulement au fond est un roulement à rouleaux dont la douille sort facilement.
Démontage du mécanisme de sélection en dévissant les 2 vis au fond. Nouveau petit coup de chalumeau sur le fond de la boite et les 2 autres arbres sortent avec les fourchettes. Bien sur toujours bien observer (et faire des photos) au démontage pour ne pas se poser trop de questions au remontage.
Partie toujours un peu sportive : le démontage des roulements. La boite est vraiment un mélange de précision et de force, cette partie est celle de la force, extracteurs, chauffage, voir destruction (!)
Attention lors de l'extraction du roulement de bout d'arbre bien s'appuyer sur la baque centrale pour ne pas détériorer la rondelle juste dessous le roulement. Tant bien que mal tous les roulements finissent par venir.
Le changement de la douille du l'arbre principal nécessite le démontage de celui ci et donc la compression du ressort pour déposer le circlips qui bloque l'ensemble. Le montage ressemble beaucoup à celui de l'arbre de transmission arrière. N'ayant pas l'outil BMW pour cette opération je comprime l'ensemble dans l'étau avec prudence.
Une fois le circlips découvert il suffit de le déposer et tout sort
Par contre impossible d'extraire la douille du roulement a rouleaux de l'arbre principal au niveau de la sortie d'embrayage. Pas moyen, chauffage, marteau ... je me résous à l'entailler au Dremel et la casser au casse boulon, outil que l'on utilise tous les 36 du mois mais bien utile dans pareille situation, en quelques minutes le tour est joué !
Voila tous les roulements sont enlevés et l'un d'entre eux SKF "S.AFRICA", jamais encore croisée dans mes précédentes réfections, présente un gros jeu et fait vraiment un vilain bruit, espérons que c'est la cause de mon bruit de ferraille. Voici une image de ce collector ! ( probablement jamais vu a Munich ! )
Il ne reste plus qu'à bien inspecter les éléments d'engrenage et les fourchettes pour vérifier qu'il n'y a pas d'usure ou de casse anormale et ensuite on remonte les nouveaux roulement. je l'ai déjà dit mais qu'est ce que c'est beau un roulement neuf sorti de la boite ! Au passage signalons quand même qu'il faut compter près de 200€ pour le jeu de roulement complet de roulements et les joints... ce n'est pas donné!
Chaque roulement est chauffé à env 100° pour faciliter le montage qui reste quand même une opération de force. Finalement tous les roulements neufs sont en place...
Remettre un petit joint spi au bout de l'arbre principal, Important pour éviter que l'huile ne passe du côté de l'embrayage et ne ruine celui-ci!
Comme la boite est démontée je change le galet teflon du sélecteur. Certains conseillent de le remplacer par un petit roulement, d'autres disent qu'il suffit de le changer par une neuf. N'ayant pas retrouvé le petit roulement que j'avais commandé je le change simplement par un galet teflon neuf.
Voici le carter préparé pour un bon nettoyage :
J'ai essayé le microbillage du carter pour le nettoyer mais visiblement mon sous traitant n'avait pas le bon équipement ou de la grenaille trop sale et le résultat n'est pas bon, j'ai essayé différents produits sans grand succès et finalement je me suis résolu à le brosser pour lui donner un meilleur aspect. J'imagine que si vous en avez la possibilité un bon microbillage doit donner un meilleur résultat (plus mat)
Le remontage est plus facile que l'on pourrait le penser, chauffage du fond du carter, on met en place le roulement à rouleaux puis les 2 arbres secondaires sont mis en place simultanément avec la fourchette. Attention a remettre le "chapeau" de l'arbre secondaire au fond avant de mettre l'arbre. Par sécurité avant de me lancer je fais la manip à froid avant de chauffer le carter.
Un petit coup de maillet caoutchouc les assieds au fond du carter. L'arbre principal ne pose pas de difficultés. Reste a remonter le dispositif de sélection. Le mettre au point mort (2eme cran) et engager les fourchettes. Vérifier que le mécanisme fonctionne correctement. Remettre la tôle déflecteur d'huile sur le côté du carter.
J'ai décidé de refaire le pas de vis de blocage du câble de compte tour qui est foiré sur mon couvercle. D'autre part la vis originale (percée pour faire reniflard) à été remplacée par une vis normale et le tout maintient tant bien que mal le câble de compte tout mais ne permet pas de serrer la tresse de masse sur la boite (heureusement j'ai doublé les masses sur le démarreur -voir sujet plus haut-)
Les chose n'étant jamais simple "Môsieur" Helicoil est en rupture de stock pour les outils 6x100, ce qui m'oblige à poser un insert pour lequel l'épaisseur de matière disponible à cet endroit est un peu juste. Je re perce prudemment bien droit avec un foret de 8,5 et je pose mon insert sans difficultés. Voici une vis de plus qui tiendra mieux qu'avant !
Avant de remonter le couvercle il ne reste plus qu'à procéder au calage du jeu axial des arbres. Le joint plat est mis en place délicatement. Ensuite, en gros il faut mesurer la hauteur des roulements par rapport à une surface de référence. Puis mesurer la profondeur des logements dans le couvercle et mettre les cales suffisantes pour permettre un jeu homogène de tous les axes.
Ayant la flemme de fabriquer une plaque de référence je me sert de la règle de mon pied à coulisse d'atelier posée sur le plan de joint du carter comme référence et mesure mes hauteurs de chaque roulement. Mesure de la profondeur de cuvettes à la jauge de profondeur, calcul de l'ensemble et calage conséquent.
Chauffage du couvercle à 100°, la boite est mise en position horizontale, les cales au fond des cuvettes du couvercle (à nouveau ne pas oublier le "chapeau" au fond de la cuvette de l'arbre intermédiaire. Le couvercle est mis en position.
Ensuite il ne reste plus qu'à visser en croix les vis de couvercle pour faire rentrer les roulements dans leurs logements.
Les joints spi sont remontés, sur les boites serie 7 non monolever d'après tous les blogs et sites consultés il semble que le grand joint de sortie de transmission se monte "à l'envers" le ressort visible depuis l'extérieur.
Une dernière vérification pas inutile avant de tout remonter sur le cadre : s'assurer à la main que les vitesses montent et descendent correctement, il vaut mieux s'apercevoir d'un problème maintenant qu'après avoir tout remonté !
Reste à remettre le croisillon de transmission, toujours même difficulté : le couple de serrage de 200nm qui nécessite une sacrée force compte tenu de la longueur de la clé dynamo. La mienne ne permet pas d'utiliser une rallonge.
Voilà ma boite est plus jolie, elle a des roulements neufs, des joint neufs et même un filet de vis de blocage du câble de compte tour neuf avec sa vis "reniflarde"
Espérons que tout cela aura réglé le problème de bruit suspect, les autres pièces avaient l'air en bon état.
Avant de remonter la boite sur le cadre remettre en place le contacteur au fond du carter et brancher le faisceau car ce n'est pas très pratique à faire une fois la boite remise en place.
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